Cinque idee per la città che io vorrei. Due.

Dopo aver parlato di infrastrutture che veicolano informazioni è il momento di affrontare in questo secondo articolo, la necessità delle strutture che veicolano mezzi di trasporto pubblici e non, si parlerà dunque di mobilità più o meno sostenibile e delle possibilità di migliorare trasporti e traffico nella nostra Città.

La situazione attuale è sotto gli occhi di tutti: rotonde ovali in corso di realizzazione, mezzo Lotto Zero aperto e transitabile, e bisogna riconoscere, che seppure tra mille difficoltà, qualcosa si è mosso, e la situazione è decisamente migliorata rispetto alle code chilometriche all’ingresso della città di qualche anno fa, ma molto altro è ancora da fare.

Interventi infrastrutturali di questo tipo – l’eliminazione dei semafori attraverso la realizzazione dei rondò – aiutano a favorire il deflusso del traffico, ma impattano poco sulla necessità di alleggerire la pressione dello stesso sul nostro centro cittadino, perchè non impediscono che il flusso giornaliero di auto si riversi alla ricerca di un parcheggio a ridosso di Piazza Martiri della Libertà.

E una volta osservato l’ovvio, è il caso di porci una domanda e rispondere con sincerità di conseguenza: che tipo di città vogliamo davvero?

Se l’esigenza del teramano è quella di entrare in auto dentro il suo bar preferito, finiamo qui la discussione e trasformiamo il Duomo in un parcheggio multipiano gratuito, altrimenti cominciamo a ragionare nell’ottica di trasformare gli spazi dentro le mura nel salotto buono della nostra città, un posto da salvaguardare e valorizzare senza bisogno di motori a scoppio, come avviene in gran parte delle realtà a noi vicine, da tempi non sospetti.

In ogni caso, ribadisco, prima di procedere a qualunque tipo di opera pubblica o spesa, è bene chiarire l’idea di città che vogliamo portare avanti, e questo metodo deve essere la bussola per una concreta progettazione di respiro pluriennale.

L’idea che si propone è qui quella di una città che sappia riorganizzare il flusso di veicoli e passeggeri in funzione delle esigenze dei cittadini e la “capacità” delle sue zone, e che lo faccia anche attraverso lo stravolgimento delle abitudini e dei comportamenti consolidati, cercando di migliorare la sua vivibilità, riqualificando il centro storico e i propri quartieri, secondo le loro vocazioni urbanistiche.

All’interno delle mura gli spazi pubblici non sono molti, e possono ridursi in fondo alla sola Piazza Martiri e parte di Corso San Giorgio, il fatto che le restanti zone siano di libero transito trasforma le stesse in potenziali zone di parcheggio – anche a scapito dei residenti – e invoglia l’automobilista all’uso del mezzo privato per raggiungere il centro: non si possono avanzare proposte neutre in questo caso, è necessario chiudere al transito dei non residenti l’area dentro le due circonvallazioni, prevedendo lungo le stesse una corona di parcheggi gratuiti a servizio soprattutto di coloro che giornalmente lavorano o sono comunque costretti a passare gran parte del tempo nella nuova ZTL. Si potrà così provvedere ad estendere sensibilmente la pedonalizzazione completa di alcune zone, in modo da creare un’unica isola pedonale tra Piazza Dante – quando verrà restitita ai pedoni e alla cittadinanza… – e Piazza Sant’Agostino, da Corso San Giorgio a Porta Madonna; in fondo il centro della nostra città misura 800 metri per 450, dimensioni che non giustificherebbero nemmeno la necessità del transito di mezzi pubblici al suo interno, in altre realtà.

Tuttavia, per fare questo, bisogna in ogni caso garantire al cittadino un incentivo a trasformare le proprie abitudini: il trasporto urbano va ridisegnato secondo le nuove esigenze in modo che copra l’intero perimetro della Città, mantenedo magari i bus navetta elettrici al suo interno, esperimento consolidato nel tempo, che ha dimostrato di essere apprezzato dall’utenza.

Questa è comunque la vera sfida: riorganizzare coerentemente la rete di trasporto urbano, in primis ridiscutendo tratte e tariffe col concessionario privato – che ad oggi con 8 linee copre circa 100000 di km su Teramo –, ma soprattutto integrandolo con sistemi alternativi a basso impatto ambientale.

Quello che va esaminata in questo caso è la complessa orografia del territorio del nostro Comune e dei suoi quartieri periferici: da San Nicolò alla Cona, da Colleparco alla Gammarana, esigenze e conformazione del territorio richiedono soluzioni diverse e differenti, che devono fare interagire le strutture già presenti con quelle da realizzare.

Riorganizzare il trasporto pubblico non vuol dire solo convogliare persone in centro storico, ma gestire i flussi di traffico legati alle strutture presenti sul territorio, nel modo più semplice per l’utenza e più economico per l’amministrazione in termini di spesa e di impatto ambientale: l’Ospedale, l’Università, i centri direzionali, gli impianti sportivi, sono gli snodi da mettere al centro di questo nuovo disegno di mobilità, superando l’idea attuale della diffusione a raggiera del servizio – dal centro ad ognuno di essi –, per provare ad interconnetterli alle altre zone e agli altri quartieri in maniera più efficiente: ad oggi raggiungere l’Università da Villa Mosca prevede l’uso di due autobus, e un aumento del percorso del 300%, se si usano i mezzi pubblici (lo stesso discorso si potrebbe fare per chi da Coste Sant’Agostino deve raggiungere l’Ospedale, per dire…), senza considerare che il servizio è fortemente limitato negli orari: tali situazioni vanno velocemente superate, e lo si può fare, intanto, a parità di chilometraggio agendo sulla frequenza delle corse. Ma quello che si deve ottenere è un miglioramento generale delle possibilità di mobilità alternativa a quella col mezzo privato, e risposte in questo senso non possono evitare di rivedere il ruolo della ferrovia Teramo-Giulianova, e delle infrastrutture ad essa connesse: la possibilità di utilizzarla come metropolitana di superficie – con tempi di percorrenza e numero di corse adeguate ad una metropolitana – garantirebbe il miglior collegamento con l’intera vallata del Tordino, superando i confini comunali, e un suo teorico prolungamento (quando e se sarà possibile) completerebbe il suo ruolo di servizio a supporto del trasporto locale, da San Nicolò a Scapriano.

Senza contare che opere di questo genere consentirebbero di riversare gran parte del chilometraggio annuo dei bus urbani a favore dei qaurtieri più periferici e popolosi, come Piano della Lenta, Collatterrato, e magari l’istituzione di una linea urbana interna a San Nicolò.

Operare sulle infrastrutture deve essere il passo successivo una volta condivisa l’idea di sviluppo che si vuole proporre, perchè solo così si possono integrare i vari interventi, e lo scopo deve essere quello di localizzare al meglio le strutture future in funzione di migliorare la vivibilità della città.

Ad esempio, in presenza dei nuovi svincoli del Lotto zero alla Gammarana e alla Cona, la necessità di ricucire il tessuto urbano tra Viale Crispi e Via Tripoti diventa più di un auspicio, è anzi una necessità, per potere gestire meglio il traffico di auto in entrata ed in uscita dalla città, e tale soluzione si ottiene unicamente attraverso un arretramento e interramento della Stazione, e di conseguenza una completa riqualificazione dell’intero abitato tra i quartieri di San Berardo e Gammarana.

In questo caso gli ampi spazi e l’indirizzo urbanistico secondo il quale il quartiere si è configurato negli ultimi anni consentono interventi di ampio respiro sotto ogni aspetto: la presenza degli impianti sportivi fa sì che si possano sperimentare soprattutto qui le soluzioni di mobilità alternativa, come percorsi pedonali e ciclabili – in parte già presenti – per la mobilità interna al quartiere e quella verso il centro; la possibilità di intervenire realizzando una passerella ciclopedonale esterna a Ponte San Ferdinando sarebbe la cerniera necessaria per portare biclette e pedoni alle soglie della ZTL auspicata, il nuovo svincolo del Lotto Zero e il suo collegamento diretto all’A24, all’uscita di Teramo Centro e a quella futura della Cona, potrebbe suggerire anche l’opportunità di realizzare un nuovo terminal per i bus extraurbani nella stessa area, evitando l’attuale intasamento in Piazza Garibaldi, trasformata da piazza a rotatoria-terminal, ed alleggerendo il traffico “pesante” nel centro, pur salvaguardando – e ottimizzando – i collegamenti; nell’ottica di riequilibrare i flussi di traffico, in ragione della connotazione verde del quartiere, della presenza degli impianti sportivi e dei contenitori da riqualificare non sarebbe sbagliato nemmeno localizzare in questa zona un polo scolastico d’avanguardia, che risulterebbe ottimamente servito in seguito agli accorgimenti sopra proposti.

Ovviamente gli ultimi interventi proposti necessitano di una puntuale progettazione e programmazione, e soprattutto del reperimento di ingenti fondi pubblici e privati, tuttavia è già possibile disegnare oggi le linee di indirizzo per sviluppare più armoniosamente la Teramo del futuro anche in funzione dei carichi di traffico attuale: ad un’analisi grossolana è indubbio che la saturazione del servizio pubblico di trasporto avviene solo in determinati orari e su determinate tratte, tutte riconducibili a percorsi urbani massivi diretti verso i poli scolastici, l’università e l’ospedale, mentre rimane un flusso minore e costante di trasporto da e per i quartieri periferici più popolosi o distanti (Gammarana, Piano della Lenta, Colleatterrato), in base a questo si devono da subito rivedere orari e percorrenze in modo da ottimizzare il servizio; subito dopo ci deve concentrare seriamente sulla realizzazione di piani di traffico alternativo – per pedoni e biciclette – che rendano possibile e conveniente abbandonare il mezzo privato in favore di mezzi di trasporto alternativo.

In questo senso, senza le infrastrutture è totalmente inutile pubblicizzare iniziative puramente mediatiche come il bike-sharing o peggio il car-sharing – oltre all’utilità, del secondo, tolti gli spostamenti con macchine aziendali lungo tratte prestabilite, mi sfugge anche l’applicabilità reale –, non servono biciclette a noleggio per incentivarne l’uso (visto che tutti hanno una bicicletta), quello che serve sono percorsi dedicati che si svolgano lungo la città e che ne consentano l’uso efficace: non un percorso ciclabile sul lungofiume, ma percorsi riservati e promiscui nel centro storico, lungo le arterie principali di scorrimento, che consentano di utilizzare il mezzo in sicurezza. In tale senso, il limite di velocità portato a 30-40km/h sulle strade della ZTL consente già la convivenza di auto, pedoni e ciclisti senza interventi diretti a frazionare la carreggiata.

Rimane purtroppo come ostacolo insuperabile la conformazione del territorio del nostro comune, che impedisce di proporre la realizzazione di piste ciclabili su alcuni percorsi: a meno di non volersi allenare per il Mortirolo, sarebbe controproducente invitare i cittadini all’uso di mezzi alternativi per raggiungere l’Università o l’Ospedale, ma data l’enorme mole di traffico già sostenuta verso il quartiere di Colleparco, per la presenza di studenti – soprattutto non automuniti – non sarebbe sbagliato in questo caso prendere in esame misure radicalmente alternative, come la costruzione di un sistema di scale mobili, soluzione già sperimentata proficuamente in altre realtà come chieti, Perugia o Genova.

Ma qui cominciamo a parlare di interventi strutturali sostanziali, ed investimenti notevoli, da inquadrare in progetti urbanistici più ampi…

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